- 相關(guān)推薦
鐵路軌道實訓(xùn)報告
隨著個人素質(zhì)的提升，報告與我們的生活緊密相連，報告具有雙向溝通性的特點。那么一般報告是怎么寫的呢？以下是小編整理的鐵路軌道實訓(xùn)報告，歡迎大家分享。
鐵路軌道實訓(xùn)報告1
時光荏苒，轉(zhuǎn)眼我已經(jīng)過了我的見習(xí)期，在這一年的工作過程中我不僅加深了對原有書本知識的理解，而且對以前書本中沒有接觸過的或者接觸不深的知識有了一定的認(rèn)識，基本上完成了從學(xué)生到工作的角色轉(zhuǎn)變，可以獨立的開展一些工作，這也是一段完善自我，充實自我的過程，受益匪淺。工作以來在車輛段領(lǐng)導(dǎo)的精心培育和教導(dǎo)下，通過自身的不斷努力，我取得了很大的進步，現(xiàn)將總結(jié)如下：
在為期一十天的崗前培訓(xùn)過程中，我學(xué)習(xí)了局里的規(guī)章制度，局里開路先鋒的精神，誠信、創(chuàng)新的工作理念以及不畏艱險、勇攀高峰的工作態(tài)度。做事要認(rèn)真，認(rèn)真才會讓我學(xué)習(xí)工作更有效率，才會讓我少犯錯誤。要勇于承擔(dān)責(zé)任，責(zé)任，它代表了一個人的品質(zhì)；責(zé)任，使人變得穩(wěn)重；責(zé)任，使人知道自己的義務(wù)。
告別了那充滿幻想的學(xué)生時候，我又邁入了一生的另一個起點，充實的習(xí)見生活，如果說學(xué)校里學(xué)的動車知識是理論，長見識，那么動車所的實習(xí)經(jīng)歷就是質(zhì)的積累，量的飛躍。這里的人和事，這里的花和草，還有那一組組的動車，由熟悉到陌生，從迷茫到熱愛，工作中使我懂的了什么叫兢兢業(yè)業(yè)，什么叫知難而進，什么叫學(xué)我止境。
在動車所實習(xí)的這段時間，我先后在二級修，一級修，技術(shù)組等幾個部門實習(xí)。在整個見習(xí)過程中，有各位領(lǐng)導(dǎo)和師傅們的殷切關(guān)懷和耐心指導(dǎo)，有書本、規(guī)章上的理論知識，并通過自己的不斷實踐，學(xué)到了很多書本上沒有的現(xiàn)場知識，使得我對以前所學(xué)過的理論知識有了更深刻的認(rèn)識，真正做到了理論聯(lián)系實際，使我受益匪淺，現(xiàn)將這一段時間的見習(xí)工作情況做出匯報：
一、生活方面：
新的環(huán)境，新的生活，從住進單身宿舍的那天起，以后的生活交注定不同凡想。遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)一千多公里來到這里，生活方面發(fā)生了很大變化。這里的夏天是那么的熱，就是下了來了雨也像是蒸籠一樣；都說這里的冬天不比西北冷，可渡過的第一個冬天卻是那么的冷；這里的飲食習(xí)慣讓我不知道從何吃起，入鄉(xiāng)隨俗后我學(xué)會了炒菜做飯；這里的方言很好聽，但要用心才能聽的懂，不過這只有個過程，隨著工作和生活的不斷深入，領(lǐng)導(dǎo)們的關(guān)心，同事們的鼓勵，新的生活方式開始了。
二、工作學(xué)習(xí)方面
在學(xué)習(xí)中不斷提高自己的理論知識，在工作中認(rèn)真細(xì)心，不斷學(xué)習(xí)，努力提高自己的作業(yè)水平。工作中，有領(lǐng)導(dǎo)和同事們熟悉的身影，學(xué)習(xí)中，有領(lǐng)導(dǎo)和同事們的耐心指導(dǎo)，在不斷的實踐中，我學(xué)到了很多書本上沒有的現(xiàn)場知識，使我對以前所學(xué)過的`理論知識有了更深刻的認(rèn)識，真正做到了理論聯(lián)系實際，實際結(jié)合理論，這使我受益匪淺。尤其是使自己所學(xué)理論知識得到了進一步的鞏固和提高。
工作很辛苦，有時很煩燥，周期性的檢修項目很容易對工作失去信心，然而這正是覺悟所在，我們本是初生牛犢，工作經(jīng)歷是和白紙，工作能力更不值一提，所以工作要不厭其煩，認(rèn)真仔細(xì)，虛心求教，不可懈怠。休息的時候多看作業(yè)指導(dǎo)書及相關(guān)動車資料，作業(yè)的時候多份細(xì)心，所謂理論結(jié)合實踐，多學(xué)多進步。動車運營無小事，在250公里時速下，任何工作中的細(xì)節(jié)都將會影響其安全運行，簡單的從清潔工作做起，如牽引/輔助變流器、主變壓器的除灰；再就是注油的工作，如牽引電機加油，齒輪箱注油，自動車鉤、半自動車鉤的注油潤滑，空壓機的注油；車頂受電弓狀態(tài)檢查及碳滑板的更換；車內(nèi)司機室操作臺制動實驗及相關(guān)設(shè)備測試；車輛運行數(shù)據(jù)TCMS數(shù)據(jù)的下載及數(shù)據(jù)分析故障等。服務(wù)于旅客的設(shè)施，如衛(wèi)生間故障處理；車內(nèi)照明設(shè)施；旋轉(zhuǎn)座椅故障；PIS系統(tǒng)（旅客信息系統(tǒng)）；空調(diào)系統(tǒng)等，這些都工作都會影響到動車的安全運行，工作中不但要有過應(yīng)的動手能力更要有札實的理論知識，要學(xué)的東西還有很多，不但要懂更要精。通過將近一年的見習(xí)我成功的完成了理論知識與現(xiàn)場實際的初步結(jié)合，但在各項業(yè)務(wù)水平中與各位老同志的差距還是顯而易見的。
在以后的學(xué)習(xí)中我還要繼續(xù)努力，克服自己的缺點，彌補不足，加強理論知識和業(yè)務(wù)知識方面的學(xué)習(xí)，總結(jié)以往的工作經(jīng)驗及教訓(xùn)，發(fā)揮自己的積極性、主動性，針對工作中存在的種種問題，總結(jié)經(jīng)驗不斷提高自己的業(yè)務(wù)水平。在領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)和師傅們
的建議基礎(chǔ)上，認(rèn)真反思，逐條改進。要以飽滿的生活熱情，堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中去，以良好的心態(tài)迎接來自任何方面的挑戰(zhàn)。
三、思想方面：
良好的工作狀態(tài)少不了心平氣和的心態(tài)。工作中要戒浮戒燥，不要太在意自己的得失，要以大局利益為重，要加強自身集體榮譽觀的休養(yǎng)。所以在今后的工作學(xué)習(xí)中一定要改變自己身上的缺點，就要以平靜的心態(tài)看待鐵路的改革，以積極的心態(tài)參與工作，以樂觀的心態(tài)面對生活，努力工作，要把壓力轉(zhuǎn)化為工作的動力，高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，認(rèn)真完成自己的本職工作。時刻提高自身的素質(zhì)，邊工作邊學(xué)習(xí)，在工作之余要加強學(xué)習(xí)，給自己補充能量，以適應(yīng)競爭環(huán)境。時刻警示自己，想自己少一點，想工作多一點，永遠(yuǎn)把單位利益放在個人利益之上。工作、生活中碰到問題力求果斷、細(xì)致，碰到有不如意之處，多從自己身上找原因。克服松懈心理，樹立生活、工作目標(biāo)，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰(zhàn)斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。總之在今后的工作學(xué)習(xí)中要嚴(yán)格要求自己，要做到不怕苦，不怕累的精神，永遠(yuǎn)把單位利益放在個人利益之上。
回顧一年的工作經(jīng)歷，這一切只是個開始，面對動車組這個新時代的產(chǎn)物，學(xué)海無崖，再以后的工作中更應(yīng)謙虛謹(jǐn)慎，積極向上，動車工作任重而道遠(yuǎn)，我們還的繼續(xù)努力。
鐵路軌道實訓(xùn)報告2
一、鐵路道岔
道岔是個大家族，既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。
雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。當(dāng)機車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護軌的目的也就在此，它要強制引導(dǎo)車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔活動心軌道岔。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當(dāng)我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
二、無縫線路
無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。鋼軌的長度可以達(dá)數(shù)千米或數(shù)十千米，但為了鋪設(shè)、維修、焊接、運輸?shù)姆奖悖覈臒o縫線路長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。無縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無縫線路。無縫線路的類型分為溫度應(yīng)力式和放散溫度應(yīng)力式兩類，溫度應(yīng)力式為無縫線路的基本結(jié)構(gòu)型式。
無縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少，前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。也常常會產(chǎn)生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護的工作量和費用。鋼軌接頭不僅給公務(wù)工作帶來沉重的負(fù)擔(dān)，而且對機車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時當(dāng)車輛經(jīng)過接頭時發(fā)出的震動和噪聲，使旅客感覺到不適。無縫軌道的.出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。
無縫線路當(dāng)然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點與缺點。對于普通的線路上基本軌的長度無非是12.5m和25m，也就是說每隔12.5m或25m就會有一個接縫，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內(nèi)的溫度力較小。無縫線路可不同，由于鋼軌的長度很長，，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當(dāng)溫度升高，將會帶來很高的溫度力，人們在鐵路線上采用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是采用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。這當(dāng)然也是養(yǎng)護維修的重中之重。
三、無渣軌道
無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。砟（zhǎ），巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。
作為最主要的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式之一，板式軌道在日本新干線應(yīng)用廣泛。經(jīng)過30余年的經(jīng)驗積累，日本新干線板式軌道在設(shè)計、施工及養(yǎng)護維修等方面日趨成熟。自20世紀(jì)至今，累計鋪設(shè)里程已達(dá)2700多千米。國內(nèi)對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實現(xiàn)大規(guī)模鋪設(shè)。按照無碴軌道宜集中鋪設(shè)的原則，本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設(shè)無碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設(shè)板式無碴軌道。鋪設(shè)范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基，共計鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長27.839，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。
板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺及混凝土底座等部分組成，軌下設(shè)置充填式墊板。
對無碴軌道的研究尚處于起步階段，沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，在本線板式無碴軌道設(shè)計過程中，我們在對中國內(nèi)的三重疊合梁模型、德國的當(dāng)量疊合梁模型深入研究基礎(chǔ)上，采用更為接近實際的有限元梁板模型。石太客運專線作為中國國內(nèi)唯一一條集高速客運與重載貨運于一體的客運專線，將首次大規(guī)模鋪設(shè)板式無碴軌道，而當(dāng)前國內(nèi)尚沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，因此需深入研究板式無碴軌道受力規(guī)律，以保證設(shè)計經(jīng)濟、合理。采用有限元理論，建立了板式無碴軌道的梁板模型，應(yīng)用大型有限元工具軟件A9BCB對模型進行求解。應(yīng)用有限單元理論建立板式無碴軌道結(jié)構(gòu)的整體模型：鋼軌采用彈性點支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進行模擬；CA砂漿調(diào)整層采用實體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎(chǔ)對軌道結(jié)構(gòu)的支承作用；地基系數(shù)采用k30進行計算。
【鐵路軌道實訓(xùn)報告】相關(guān)文章：
鐵路綜合實訓(xùn)報告01-08
鐵路綜合實訓(xùn)報告（精選12篇）01-06
5月最新鐵路實訓(xùn)報告范文11-04
軌道實訓(xùn)心得體會范文10-13