公路橋頭跳車的論文

　　1橋頭跳車原因分析

　　1.1地基沉陷

　　土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。

　　1．２壓縮沉降

　　臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。

　　1．３措施不當

　　當前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質量關，排水措施沒有做好，壓實度沒有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。

　　1.４結構突變

　　橋臺與臺背路面在結構上存在著差異。

　　從路面結橋組合可以看出，Ａ點左右側是兩個不同性質路面體系，左側是鋪設在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，右側為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般認為沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點兩側抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車。

　　1．５設計不周

　　在基底未作徹底處理，而沉降還未穩定時，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒有質量保證情況下，不應該直接澆砼板。設計時也應處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。

　　2橋頭跳車病害防治措施探討

　　2．１處理好臺后地基

　　就目前情況看，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。

　　2．２對接頭處路面進行處理

　　對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。

　　2．３妥善處理好接縫

　　參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現結構突變點。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺。

　　2．４嚴格控制施工

　　合理安排好施工計劃，施工時符合規定，是有效減少橋頭跳車關鍵，應遵循“早開工，工期長一點”原則進行，控制好填料質量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料。控制好每層填筑厚度，碾壓遍數，井對每層填筑質量實施檢測，特別是控制好壓實度。后臺連接處填土應盡量與橋臺砌筑協調進行，盡量使這些不易碾壓地方密實度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實，以利排水。這樣，才能更好減少病害。

　　參考文獻

　　[1]公路施工手冊橋涵[D].人民交通出版社，１９８５.

　　[2]方福森.路面工程[D].人民交通出版社，1990.

　　[3]王明懷.高等級公路橋頭跳車清害的成因與防治研究[J].華東公路，1996，（1）.