老城區長下穿隧道規劃設計研究論文

　　摘要：老城區交通設施的建設和改造面臨征地拆遷難、建設成本高、社會維穩壓力大等問題，實施難度極大。長下穿隧道征地拆遷少、通過與地下車庫的銜接，能有效帶動地下空間綜合建設開發，是一種新的規劃設計思路。結合中山市老城區東西向、南北向下穿隧道的規劃實踐，可為其他城市開展此類規劃建設提供參考。

　　關鍵詞：長下穿隧道；老城區；地下空間

　　老城區普遍存在道路系統結構性差、交通基礎設施不足等交通問題[1]；以老城區為中心的圈層式擴張的城市發展模式，使得老城區成為城市綜合交通系統中的瓶頸，阻礙了城市綜合發展。常規的地面交通設施建設面臨征地拆遷難、建設成本高、維穩壓力大等問題，工作開展難度大，實施可操作性差。結合地下空間建設開發的長下穿隧道通道是一種解決老城區綜合交通問題的有效措施。

　　1中山市老城區綜合交通調查

　　1.1機動車保有量持續高速增長，道路交通供需矛盾日益突出

　　截止到2014年底，中山市主城區私人小汽車總量為20.15萬輛，近幾年年均增長速度為22%，而主城區道路長度年均增長速度僅為5.5%，道路增長速度跟不上機動車的增長需求。石岐區等老城區機動車保有量最高，但是近年來基本沒有新增道路交通設施建設。

　　1.2路網存在結構缺陷

　　受老城區的阻隔，主城區路網存在嚴重缺陷，老城區是主城區的交通瓶頸。老城區范圍內（南北2.2km，東西2.1km）缺少貫通的通道。由于老城區道路系統結構缺陷，穿過性交通更多依賴外圍城市主干道進行交通組織轉換，即為中山二路-華柏路-蓮塘北路-蓮員西路-中山一路通道，見圖1。但是，這5條通道道路路面空間不足，車道數量有限，且道路開口較多，道路兩側用地以商業和居住用地為主，均不具備成為交通性主干道的條件，道路交通壓力極大，交通擁堵嚴重。沿線中山路-富華道交叉口等7個主要交叉口高峰小時飽和度超過0.90，是主城區現狀交通擁堵最為嚴重的交叉口。交叉口轉向交通流量非常大，主要由大量穿越老城區交通需要繞行導致。

　　2老城區綜合交通改善思路

　　以私人機動車交通為主導的交通模式在老城區不可行。由于老城區用地已經基本建成，未來以控制和保護為主，建設用地開發和更新數量較少，交通需求偏低。中山市老城區現狀建設用地平均開發容積率為1.2；按照《歷史文化名城》，未來建設開發將進一步減少，客流上難以支撐城市軌道交通。因此中小軌道交通線網布局一般布設在老城區外圍。以公共交通和慢行交通為主導的綜合交通模式是老城區綜合交通發展的根本途徑[2]。道路交通是綜合交通發展的載體，根據杭州、宜昌、成都、深圳、南京等城市的發展經驗，完善道路交通系統是城市綜合交通發展的基礎和條件[3]。

　　3下穿隧道功能需求

　　老城區下穿隧道功能主要體現在以下三個方面。⑴完善主城區路網結構：通道的建設將有效完善主城區道路系統結構，分流穿過性交通，均衡交通流量分配，緩解環老城區道路的交通壓力，改善主城區交通擁堵。⑵引導綜合交通發展：通過對地面交通的分流，將更多的地面道路交通資源分配給公共交通和慢行交通，引導老城區向以公共交通和慢行交通為主導的交通模式轉型升級。⑶提升老城活力：以下穿隧道的建設為契機，引導老城區地下空間綜合利用開發，包括人防、地下公共停車場、地下場站設施、地下慢行空間等，為老城區帶來新一輪的建設潮，有效引導老城開發。加強老城內外交通聯系，為老城注入人流，提高老城區活力。

　　4下穿隧道交通組織設計

　　下穿隧道通過與地面城市道路的銜接、與地下車庫連接及利用地下車庫的交通組織轉換3種方式進行交通組織銜接，充分發揮下穿隧道的.功能和作用。

　　4.1與城市道路的銜接

　　長下穿隧道通過與城市道路的銜接，滿足各方向進出和使用隧道交通功能需求。結合道路建設條件和節點交通轉向需求進行詳細規劃設計分析，包括右進右出匝道、定向匝道等多種銜接方案。

　　4.2與地下車庫的銜接

　　通過直接與地下車庫的銜接滿足老城區主要項目的進出交通需求。一般為右進右出的交通組織方式，減少工程難度和投資費用。其中方案設計中要進行有必要的漸變和展寬，保證隧道主線通行能力和交通安全，見圖4。

　　4.3利用地下車庫的交通組織轉換

　　地面道路條件受限的區域，利用與主隧道銜接的地下車庫進行交通組織轉換和進出交通需求。用雙側右進右出的匝道方式實現地下車庫與下穿隧道的連通，地面交通進出隧道利用地下車庫出入口；下穿隧道的交通組織和轉換通過兩層地下車庫實現。

　　5下穿隧道規劃設計方案

　　5.1建設條件

　　⑴工程地質條件：地層基本為第四系人工填土、海陸交互相沉積層、殘積層及燕山期花崗巖層。⑵水文地質條件：項目區地下水為微承壓水；中砂層為主要含水層；地下水埋深0.95～1.20m，標高1.22～1.51m。⑶地下管線情況：老城區現狀主要為2、3層的舊建筑，基本無深基礎；老城區地下管線埋設深度一般為地下-3m以上；部分雨水、污水管線埋設深度較深，達到地下-5m。

　　5.2建設項目工程技術標準

　　根據本項目的道路功能、服務對象、地理位置、預測交通量的分析，結合《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012），通道主要技術標準為：①通道的道路等級：城市主干道。②設計車速：40km/h。③車道數：雙向4車道。④坡度控制：一般路段不大于3%；特殊條件路段不大于3.5%。⑤下穿隧道深度應設置在地下5～12m左右，有效控制管線遷移。

　　5.3規劃設計方案

　　依托于現狀路網和規劃道路系統，結合主城區用地規劃，規劃東西向和南北向下穿隧道，完善城區道路系統。東西向隧道起點位于翠景道以西（建筑間距55m），終點位于興中道以東（建筑間距32m），隧道總長度4.6km（含起坡段）。隧道在孫文東路的起坡段涉及拆遷，拆遷建筑面積約為5500m2。規劃設計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線8個大型項目的地下停車場銜接，可服務覆蓋停車泊位9800個；規劃孫中山紀念堂公園交通樞紐地下車庫進行交通組織轉換，樞紐規劃打造為集社會公共停車、公交場站、慢行為一體的綜合公交樞紐，并采用TOD綜合開發的模式，增加老城區交通設施供給的同時帶動老城區城市建設發展。南北向隧道起點位于中山路以南（建筑間距36m），沿悅來南路向北鋪設，利用湖濱中路通道繼續向北，至康華路附近西折，順接康華路南段（建筑間距40m），通道全長3.1km（含起坡段），見圖7。隧道在悅來南路的起坡段拆遷建筑面積約為5500m2；在康華路的起坡段拆遷建筑面積約為6000m2。規劃設計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線3個大型項目的地下停車場銜接，可服務覆蓋停車泊位3500個。

　　5.4造價估算

　　報告推薦采用LXK工法。東西向下穿隧道總投資費用為16億元，主體隧道工程施工總費用為12.4億元，含拆遷費用0.9億元。南北向下穿隧道總投資費用為13.42億元，主體隧道工程施工總費用為9.59億元，含拆遷費用1.84億元。

　　5.5實施評價

　　通過東西向和南北向長下穿隧道的實施，完善了主城區路網結構，均衡交通流量分配，有效解決了環老城區的道路交通擁堵；經過模型測算，建設下穿隧道后，主要道路交通壓力減少20%以上。通過交通分流，將更多的地面交通空間資源留給公共交通和慢行交通，有效促進了老城區綜合交通發展和轉型升級。由于城市道路建設的征地拆遷成本高、社會維穩壓力大，實施難度大，長下穿隧道的建設更為經濟、可行。以東西向隧道為例，建設4.6km的主下穿隧道總建設成本為12.4億元（含征地拆遷），與蓮員西路擴寬改造（湖濱路至合益路段）長為780m的投資基本相當。長下穿隧道與老城區重大項目的地下停車場進行了有效連接，重大綜合交通樞紐采用綜合建設開發模式，更加帶動了老城區的建設和發展。

　　6結語

　　在老城區交通基礎設施征地拆遷難、建設成本高、維穩壓力大的背景下，長下穿隧道方式有效避免了上述問題，實施可操作性更高；同時通過合理的規劃和設計，以地下空間的建設，進一步帶動了老城區建設發展。長下穿隧道的安全機制、與重大項目銜接的交通組織和交通管理、投融資模式和機制可再進行深入探討研究，切實保證規劃的落實實施，引導老城區綜合交通發展。

　　參考文獻：

　　[1]楊明，過秀成，湯祥，等.城市老城區交通問題解析與近期改善對策研究[R].武漢：中國城市交通規劃年會暨學術研討會，2011.

　　[2]李開兵.基于歷史保護的老城區公共交通改善研究[J].交通科技，2009（4）：123-124.

　　[3]杭力.揚州老城區交通改善策略[J].交通與運輸，2013（7）：90-91.

　　[4]熊文俊.東莞市S256、S358城市下穿隧道設計分析[J].廣東科技，2014（4）：96-97.

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